La catástrofe ocurrió entre la noche del 14 y la madrugada del 15 de abril de 1912.
El RMS Titanic, el buque de pasajeros más grande y majestuoso construido hasta entonces, realizaba su viaje inaugural desde Southampton, Inglaterra, hasta Nueva York, Estados Unidos, cuando golpeó un iceberg en las heladas aguas del Atlántico norte.
Y su hundimiento dejó 1.500 muertos.
Los periódicos entonces se llenaron con historias sobre héroes, pero también de villanos que supuestamente contribuyeron a la tragedia.
Hace un tiempo, el historiador Paul Louden-Brown analizó para la BBC cinco de los mitos que persisten sobre el famoso naufragio.
1. El barco “insumergible”
Tan pronto como las aguas cubrieron el Titanic la madrugada del 15 de abril de 1912, comenzaron los mitos en torno a su diseño, construcción y el viaje del transatlántico.
Como todas las historias populares, nuestra comprensión de lo que realmente sucedió se ha visto empañada por la forma en la que se ha contado el desastre a lo largo de los años.
Se ha dicho que los constructores, los astilleros Harland & Wolff de Belfast, y el propietario del Titanic, la compañía naviera White Star Line, afirmaron que era “insumergible”.
Pero lo que realmente dijeron fue que la nave era “prácticamente insumergible”, es decir “casi”. Ciertamente, fue una declaración desafortunada, que perseguiría tanto al constructor como al propietario durante años.
Cuando empezó a funcionar en 1912, el Titanic no era ni el mejor ni el técnicamente más avanzado de su época. El de ser el más grande —lo cual rara vez indica que algo es mejor— era el único récord que ostentaba.
El enorme buque y su hermano, el Olympic, fueron diseñados para competir con los transatlánticos Lusitania y Mauretania, que entraron en servicio en 1907 para la naviera rival Cunard Line.
Esos sí estaban diseñados y construidos para batir récords, y ambos habían ganado en determinados momentos de su carrera la Banda Azul, premio a la travesía más rápida.
En cambio, El Titanic y el Olympic deberían describirse como los aviones jumbo Boeing 747 de su época.
Como gigantes que viajaban a una velocidad moderada y que contaban con mucho espacio para cargamentos grandes, representaban una gran amenaza comercial para los barcos de Cunard, más pequeños y costosos de operar.
2. Su talón de Aquiles
Crear barcos de este tamaño era todo un reto.
Sabiendo eso, Harland & Wolff adoptó metodos probados y por lo tanto confiables para construir el Titanic.
Así, no corrieron riesgos a la hora de elegir los motores y optaron por una versión mayor de las ya usadas de forma experimental en 1909 con el Laurentic, otro de los buques de la naviera White Star Line.
El casco y la cubierta del Titanic también fueron versiones ampliadas de diseños que se habían ido afinando a lo largo de varias décadas. Y su popa era una copia exacta de la de un velero del siglo XVIII, forjada en acero: un ejemplo perfecto de la falta de desarrollo técnico.
Comparado con el diseño del timón de los barcos de Cunard Line, el del Titanic era considerablemente menor.
No tuvieron en cuenta la escala de la embarcación y se pensó poco en cómo, con sus 260 metros de eslora o longitud, podría virar ante una emergencia o para evitar la colisión con un iceberg.
Ese era el talón de Aquiles del Titanic.
3. Iba a mucha velocidad
Por su diseño, el Titanic nunca competir en velocidad o maniobrabilidad con los barcos de Cunard, pero eso no importaba. Hacía rato que White Star había descartado establecer marcas en esa línea.
Aun así, a menudo se escucha que el Titanic estaba tratando de lograr un récord en su viaje inaugural, tratando de llegar antes de lo previsto a Nueva York.
No todas las calderas del Titanic se habían encendido y, además, navegaba por la ruta sur, la más larga a través del Atlántico, precisamente para evitar los icebergs, cosa que no consiguió.
Pero incluso si se hubieran encendido todas las calderas, la velocidad máxima que hubiera podido alcanzar la embarcación era de 21 nudos, muy lejos de los 26 nudos que registraban regularmente los de Cunard Line.
El Titanic no hizo el intento de cruzar a toda velocidad debido al riesgo de daños potenciales en el motor, además de que sus pasajeros se habrían sentido incómodos al llegar un día antes de la reserva de su hotel o tren en Nueva York.
4. La cobardía del jefe
J. Bruce Ismay, presidente y director gerente de White Star Line, era un pasajero en el barco.
Los mitos que lo rodeanson muchos, pero casi todos se centran en señalarlo de cobarde por escapar del barco que se hundía mientras otros pasajeros, en particular mujeres y niños, fueron abandonados a su suerte.
Pero en realidad, Ismay ayudó al abordaje y descenso de varios botes salvavidas y se comportó mejor que muchos de los tripulantes y pasajeros.
Subió a uno de los botes cuando ya no había otros pasajeros cerca que pudieran salvarse.
Algunos testigos declararon que se le ordenó subir al bote salvavidas. En su investigación de lo ocurrido, el juez John Charles Bigham dijo: “Si él no hubieras subido, simplemente habría agregado una más, la suya, al número de vidas perdidas”.
La culpa de Ismay fue haber sobrevivido y, como consecuencia, ser juzgado por el código moral de la prensa estadounidense.
Fue condenado por la opinión pública en Estados Unidos, pero cuando regresó a Reino Unido fue ovacionado y aplaudido mientras descendía por la pasarela de Liverpool. La prensa británica había tratado el episodio de una manera mucho menos crítica.
En una segunda acusación, más seria, se afirmó que Ismay había ordenado al capitán Edward J. Smith, el comandante del Titanic, que “hiciera un viaje récord”, lo que habría provocado indirectamente la colisión con el iceberg.
Es poco probable que un capitán de barco experimentado como Smith, en su último viaje antes de jubilarse y siendo el comandante mejor pagado de la marina mercantil, cediera ante Ismay en cuestiones de navegación.
Nunca ha salido a la luz alguna evidencia firme al respecto y, aparte de hablar con los distintos jefes de departamento del barco, todo señala a que se comportaba como muchos otros pasajeros. Sin embargo, no es la imagen que quedó de él.
5. El heroísmo del capitán Smith
La prensa popular contó cómo algunos murieron como héroes en el naufragio. El capitán Smith es recordado precisamente así.
Y no deja de ser paradójico que al hombre directamente responsable de la tragedia del Titanic se le recuerde así, mientras Ismay, quien trató de salvar vidas según las evidencias, pasó a la historia como un cobarde.
Sin embargo, Smith falló a los pasajeros y la tripulación del Titanic.
No hizo caso de las advertencias de formación de hielo, no redujo la velocidad cuando se le informó del peligro en la ruta y permitió que los botes salvavidas zarparan parcialmente llenos, añadiendo innecesariamente al menos 500 nombres a la lista de muertos.
Pero ¿quién fue realmente el culpable de la tragedia?
La Junta de Comercio del gobierno británico permitió que el Titanic navegara sin suficientes botes salvavidas.
El gobierno simplemente no estaba al tanto de los avances en ingeniería marítima y la regulación que estableció es que en barcos de hasta 10.000 toneladas brutas registradas (tbr) debía haber 16 botes salvavidas.
El Titanic tenía 46.329 tbr y había sido diseñado para acomodar a 3.511 pasajeros, además de la tripulación. Pero solo tenía botes salvavidas para 962 personas. De hecho, White Star le añadió cuatro botes plegables adicionales, aumentando la capacidad a 1.178.
Pero si Smith no hubiera fallado a su deber, estos botes se habrían llenado por completo. El primero en zarpar lo hizo con 12 personas de las 40 que podía llevar a bordo.
El Titanic se erige, pues, como un monumento a la confianza excesiva en la tecnología y un recordatorio de lo débiles ante las fuerzas de la naturaleza.
Pero el también debería ser el recuerdo de una era en la que millones de emigrantes hicieron el viaje a través del Atlántico en busca de una nueva vida, en un nuevo mundo, un monumento a un evento único en la historia.
